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JR千葉支社の利用者切り捨て [JR]

 鉄道研究家の山の井さんからのメールです。自分の目で確かめ、関係行政との連絡を取り、問題点は監督関係機関に通報し指導を求めるという活動を、地道に進めてくれている方です。下記の富津市の担当者との話し合いなど、心ある担当者であれば、皆さん同じ反応であろうと思われます。利用者切り捨てに対する静かな怒りの積み上げは、必ずいつの日か大きなうねりとなるでしょう。以下の指摘を読んでください kawakami

★ 本日は袖ヶ浦駅まで足を運びました。袖ヶ浦から岩井までの内房線の線路の枕木ボルトなしの箇所を注視して、4箇所調べましたが、いずれも改善なし。

★ 富津市役所の企画課にうかがい、10月の駅の合理化などの情報交換をしました。
富津市側にはJRより、上総湊駅のみどりの窓口閉鎖について、時期はしめさず、その方向である話があったようです。
私から、上総湊・岩井・安房小湊・久留里の4駅がみどりの窓口廃止対象ででている話をしましたら、担当者は落胆・・・。青堀から佐貫町までなんらかの駅の合理化で影響している富津市に対して、先にJRが話をしたのでしょうか、まともな事前説明とはいえないです。また、富津市の担当者は、直接、JRとの話し合いの場が必要と話されました。
いわゆる、期成同盟の組織と市町村の連携がうまくいっていないように想像します。

★ 先ほど、私のブログで内房線に関わる花火大会の臨時列車の掲載をだしました。来月8日は館山で花火大会がありますが、皮肉にも木更津から館山行きの臨時列車については、君津で総武快速の接続をとるようです。昨年は5分違いで接続ができませんでしたが、よほど、沿線からの不満を警戒をしているのでしょうか。



「内房線と地域を守る会」結成集会 [JR]

「内房線と地域を守る会結成総会」が、21日(日)館山市南総文化ホールで行われました。
100名定員の会場は満席で、椅子を搬入するほどの盛況でありました。
結成総会は、議事次第通り進行され、盛会裡に終了したのですが、私が一番、心を惹かれたのは、集会終了後、第2部として行われた、3月からのダイヤ改正によって、実際に困っていることと、次にJRに対し、こうすればもっと良くなるという、JRへの提案事項についての討議でした。そのことを報告したいと思います。   kawakami

★ ダイヤ改正により、東京までの特急廃止、直行便廃止・・これは県内唯一のものです。木更津から先の便にすべて乗り換えなければならないというダイヤになったのです。その上、早朝第2便がなくなってしまいました。その結果通勤に大きな支障をきたしています。

★ 高校の先生と、私学で通学用のバスのドライバーをしている方から、驚くべき状況が報告されました。それは、木更津から館山方面へ通学する生徒が徐々に減少傾向を見せていること。ドライバーの方からは、JRが不便になったので、木更津地域の私学では、通学バスを館山まで用意し、送迎するようになってきたこと。その結果、生徒の奪い合いのような状況が生まれてきていること。更に、JRのダイヤ改悪により、学校での部活をする生徒数が減少していること。これらのことが、切々と述べられておりました。

★ バスがあるからよいという意見があります。それに対して、幼児はバスの長時間乗車は、周辺に迷惑をかけるので、やはり電車の方が良いのだが、乗り換えで不便という話。

★ 千倉に実家のある方から・・市川に勤めているのだが、親の事情で家に帰っています。
ところが、千倉から館山まで行く便が不便。以前であれば、千倉が最終ということもあってなんとかつながっていたのですが、今は無理。館山中心の運動にならないように・・・

◎ JRへの提案
▲ 私たちも車に頼らず、片便だけでもJRを利用しませんか…という呼びかけや
▲ JRも、以前のように、東京周辺自由切符とか、今まであったサービスが、どんどんいつの間にか消えています。一方函館まで90万円を超えるような列車を作っているけど、お金持ちは乗るかもしれないけど、目の付け所が違うんじゃないのかな?
▲ WiHiなどのサービスを広めたら、電車の中でも仕事をしていけるよ・・

 最後は、JRのための提言まで飛び出した集会の声を、JRの幹部の皆さんに、聞かせてやりたいとまで思った集会でした。

国鉄民営化30年 4 [JR]

 国鉄民営化30年になるということを知り、この保線区労働者の悲惨な状態を取り上げたのですが、忘れてはならないのは、このとき起きた国鉄労働組合への弾圧の姿です。

 この記録をつづったKさんは、次のように述べています。
「分割・民営化」を前後したすさまじい国労攻撃、権利破壊、健康破壊、生活破壊、労働条件の一方的破棄、安全は鹿野の結果、いかに多くの事故が発生したか。この一覧表を見れば明白である。どんなに時がたとうが、このことは断じて忘れることはできない。」
 私の友人にも、多くの国鉄労働組合員がいました。退職強要・人事異動等全国に飛ばされていきました。

 浅田次郎の「鉄道員」(ぽっぽや)を読めばわかるように、国鉄時代の職員には、国民の足を守ることに対する自負と誇りを持つ職員が大勢いらしたように思われます。現在の職員がそうではないとは言いませんが、何か大企業の駒にされている感じが否めません。

 上記のようなことを含めて、東京新聞社説が昨年10月26日に総括的に取り上げている記事があります。全文は長くなりますので、その一部を紹介したいと思います。

【JR九州が株式上場を果たした。東日本、西日本、東海に続いたが、残る北海道、四国、貨物はめどが立たない。分割民営化から三十年、格差が鮮明だ。

「本州三社はぬれ手で粟(あわ)で大もうけだが(北海道、四国、九州の)三島会社と貨物は七転八倒だ。国鉄改革法に見直し規定を盛り込むべきだった」。
10年以上前に運輸相経験者が発した言葉だ。

 ドル箱路線の東海道新幹線や需要が大きい大都市圏を持つ本州三社は一九九〇年代に上場した。対して三島会社は当初から赤字が見込まれ、国からの持参金(経営安定基金)頼みの経営。当時7%台の高金利で運用益を充てるはずが超低金利で目算は崩れた。

◆のしかかる地方路線--------------------

 地方路線の窮状は今や北海道や四国に限らない。JR東日本は東日本大震災で被災した気仙沼線など二路線の鉄路を閉じ、バス高速輸送システムに転換。JR西日本は先月、島根県と広島県にまたがる三江線の廃止を決めた。

 国鉄再建法は、乗客減により鉄道からバスへ転換する目安を四千人未満(一日・一キロ当たり)と定めたが、現在は全JR路線のうちの半分がこれに該当する。

 高収益企業に成長したJR東日本、西日本でも過疎化や予期せぬ災害に遭えば廃線を免れない。言い換えれば、沿線自治体や住民は全国どの路線でも廃線は起こり得ると危機感を持つべきなのだ。

 納得がいかないのは「地方創生」を声高に叫びながら地方路線の存廃問題をJRと地元に任せきりの政府の姿勢である。整備新幹線やリニア中央新幹線に数兆円の財政投融資を決め、建設に前のめりなのとはあまりに対照的だ。

 そもそも国鉄が行き詰まった一因に、政治に翻弄(ほんろう)され続けた面があったはずだ。「我田引鉄」といわれながら全国津々浦々にまで鉄道を敷き、国鉄の巨額の設備投資は政治家の関連企業も受注したといわれた。利権には目ざといが、「負の遺産」の後始末は知らんぷりとの批判は免れまい。

 安倍晋三首相は「整備新幹線の建設加速によって地方創生回廊をできるだけ早くつくりあげる」と意気込むが、切実な地方路線問題にもっと目を向けるべきだ。これでは地域格差がますます広がり、過疎地軽視にならないか。

「鉄道がなくなると町が衰退する」「安易にバスに代替すれば、いずれバスも廃止されるのではないか」といった不安の声があるのは確かだ。だが、本当に鉄道の方が利便性や経済合理性にかなうのか。バスや乗用車の乗り合いサービスのような、より住民の意向を反映できる仕組みも考えられる。】

★ 社説の一部です。これを見ても分かるように、今や鉄道は、人口集中地域の乗り物になりつつあります。その典型を千葉県内JRの姿が証明している感じがします。そして人々も、そのような鉄道の姿を見はなしつつあるような気もします。今はどこで生きているのか??国鉄労働者であった友人たちの姿が目に浮かぶのです。(この稿閉じる)

 


国鉄民営化30年  3 [JR]

 ここに書く数は、国鉄労働組合の交流会資料に記載されていたものからの抜粋です。
特に、分割時点の1987年度~1996年度まで、10年間の記録です。(クリックすると大きくなります)

保線区の死亡者数.PNG

▲この表には死亡者数という欄があり、そこには直轄58名  外注264名という数が記載されています。合計322名のいう数にのぼるのです。すさまじい数・恐ろしいほどの数です。殺人職場ともいえましょう

◎ 死亡者原因
★ 保線区の事故とはどのようなものがあると思いますか。並べてみます。
触車  感電  墜落  圧重  狭窄  衝撃   交通事故 
この中で圧倒的に多いのは、走ってくる車両に触れてしまう触車の事故です。
直轄の労働者が24名  外注の労働者が75名という数は何を表しているのでしょう

★ 近年の特徴は数を見ただけで分かるように、外注化拡大により、下請け、孫請け労働者の犠牲者増大です。山手貨物線での5名触車死亡事故の時は、元受け社員が誰も現場におらず下請けに丸投げ状態にあったというのです(99,2,21)

◎ 記録されたKさんは、個人的に毎年の死亡者数を記録していらっしゃる。その1行1行に「除草作業中に気分が悪くなり休憩。タオルが落ちていると言われかがみこんで2.3m下に墜落。当日12時気温35度」「常磐新線工事で杭打機に挟まれ死亡」というように死亡原因を記録し、あるいは事故の増加に対する関係機関等の通達なども記録してあります。
 Kさんの怒りを込めた告発です。

「発注元⇒元請け⇒下請け⇒孫請け⇒曾孫請けと工事代金は減少、経費が必要なところにお金が薄くなる構造の中、労基法も、労安法もない、劣悪な実態であり、個人の努力や責任を言うのは犠牲者を愚弄するものだ。」

国鉄分割民営化の影の暗い部分に、すさまじいまでの労働者への犠牲があることを、この犠牲者の数は示していると言えましょう(続く)



国鉄民営化30年  2 [JR]

 2月24日、「上総の足を守る会」という集いがありました。国鉄分割民営化30年ということで、この間、日本の公共交通の柱である鉄道は、公共交通と呼ばれることにふさわしい姿であるのか…この間の推移と、現状の問題点を考える集いでした。

 JR東日本千葉支社における、県内路線での合理化のすさまじさが指摘され、特に内房線における、今回のダイヤ改悪は、利用者切り捨ての最たるものであることが次々と、具体的に話題になった後、「職場からの声」という項目があり、現場労働者からの報告がなされました。その中で、私が「これはひどい!」と思ったことがあります。それは「補線」に携わっている方の発言でした。

 保線の仕事は、文字通り、乗客の安全を保障するために、線路に問題はないのか・・を、確認し、補修する仕事です。この保線の間隔が、3か月に一度から6か月に一度というように、徐々に広がってきて、それも派遣・委託業務に移ってきているため、経験の少ない労働者が増加し、それに伴い事故が異常に増加しているという実態があることに驚きました。

 ちょうど私の後ろに座っていた方が、私の質問を聞いて話しかけてくれました。この方はすでに退職された方でしたが、国鉄分割民営化の始まった1987年4月から、退職された2009年7月までの22年間の保線区にかかわる死亡事故のことを、可能な限り記録されてきたというのです。その文書を、会終了後送ってくださいました。

 この文書には、日時・地域と線名・事故の起きた駅間・事故内容等が一覧表になって記されてありました。明日はその内容中、正規の記録に記載されている当初の10年間について、分析も含めお届けしたいと思います。

国鉄民営化30年  1 [JR]

 3月1日の朝日新聞には、一面を使ったJR東日本の広告が掲載されてあった。そこには「レールの先に、あなたがいる」というキャッチフレーズがあり、次の文言が並べてあった

その先にどんな人が待っているだろう  その先にどんな暮らしが広がっていくだろう
その先にどんな未来が描かれていくのだろう お客様を安全に、そして快適に送り届ける
そんな鉄道会社の原点を何より大切にしながら
JR東日本は、鉄道会社という枠を超えて、あなたの毎日のために走り続けます。
人と人をつなぐ、街と街をつなぐ、想いと想いをつなぐ。
地域の力を信じ、地域とともに前へと進む。
鉄道会社にできることはまだまだあるはずだから。
その先にいるあなたの顔を思い浮かべながら、今できることを一つ一つ前へ。

 30年前に国鉄は分割され民間経営に移りました。現在JR旅客6社(単体)経営状況比較を東京商工リサーチは次のように記述しています。
----6社の単体業績をみると、JR東日本とJR東海は、そろって2016年3月期に国鉄民営化後で過去最高の売上高と当期純利益を計上、JR西日本も過去最高の当期純利益を計上した。JR九州の2016年3月期の決算は、上場に向けた固定資産の減損処理などで大幅赤字を計上したが、売上高は過去最高を塗り替えた。
 
 6社の本業である鉄道事業の営業利益は上場3社が黒字に対して、3島会社はそろって赤字だった。JR九州は赤字幅が年々縮小しているが、2016年3月期で115億円の大幅赤字を計上、3島会社では赤字幅が年々拡大しているJR北海道に次いで赤字額が大きかった。---(東京商工リサーチ)

 赤旗日曜版は特集、で「北海道の路線・半減の危機」と題して、その廃線予定図を地図に表しています。無惨としか言いようがない状況です。

 過日、内房線沿線自治体議会6カ所に、陳情あるいは請願を出しました。館山市議会では全会一致で採択され、それが発展して、市民の足を守る会が組織され、活動を開始しています。JR東日本千葉支社は、ここ数年、県内各駅の無人化、「みどりの窓口」閉鎖、ひどいところでは駅の「遠隔操作」による管理が行われるまでになってきています。
 ダイヤは、毎年のように改悪が進み、内房線では、館山―東京間の直通列車は、特急から快速になり、そしてとうとう皆無になりました。

 冒頭の広告文言は、国鉄時代の公共鉄道を謳った文言を、この機に思い出させるものとなりました。一体民営化はこれでよかったのか・・問題を提起したいと思います。(続く)
(クリックすると大きくなります)


北海道JR.PNG

内房線沿線住民の安全と利便性確保の陳情 [JR]

 13日の袖ケ浦市議会・総務企画常任委員会(9:30)で、鉄道研究家の山の井さんと、山の井さんの活動を支援する、館山市の松苗さん、そして私たちの「袖ヶ浦市民が望む政策研究会」で、提出した陳情審議があります。

 陳情の表題は「内房線沿線住民の安全と利便性確保を求め、沿線自治体の連携強化による要請活動を求める陳情」で、JR千葉支社に対する要請活動が狙いです。

 陳情の具体的内容は次の6点です。

▲JR千葉支社への具体的要望事項。
① 内房線のすべての踏切において、安全装置である踏切障害物検知装置または踏切支障報知機の設置を積極的に進めること。

⓶ 内房線にある第四種踏切すべてに警報機・遮断機を早急な設置を求めること。

③ 内房線における強風対策のための防風柵の設置、沿線の倒木対策、生活道路との立体交差の箇所については防災も兼ねた安全対策を施す工事をJR千葉支社側に求めること。

④ 合理化に際し、障害者差別解消法でいう合理的な配慮を踏まえた対応、地元自治体との事前協議の実施をJR千葉支社に求めること。

⑤ 本年の視覚障害者の方々に関する事故増大を踏まえ、なおかつ、高齢者、幼児同伴の利用者の安全確保の観点から、駅のホームへの可動式ホーム柵の整備を含めた、ホーム柵の設置をJR千葉支社側へ求めること。

⑥ エレベーター・エスカレーターの設置に関しては、障害者差別解消法の合理的配慮の部分を考慮した整備を求めること。

 なおこの陳情は、袖ケ浦市、富津市、鋸南町、南房総市、館山市、鴨川市それぞれの議会と千葉県議会にも提出しております。興味、関心のある方はぜひ傍聴にいらしてください。

kawakami





内房線が危ない・・一斉陳情  3 [JR]

JR千葉支社の内房線における、利用者及び沿線住民への安全対策と利便性は、ここ数年間、合理化の名のもとに急激に悪化の傾向をたどっていることは異常の現実からお分かりになられたことと思います。単独自治体での対応は無視され、千葉県JR線複線化等促進期成同盟を含めた、県段階で集約提出されている要望事項も形骸化されている現状にあります。私たちは、沿線自治体の一致した取り組みでこの現状を打開していただきたいものと願い。関係各自治体議会にこの現状打開のための陳情をすることにいたしました。

袖ケ浦市議会、富津市議会、南房総市議会、鋸南町議会、館山市議会、鴨川市議会、そして千葉県市議会です。

 今新たに、合理化をさらに進めるべく準備している情報があります。対象になる自治体は市原市、木更津市、君津市です。この情報はまだ具体的内容が公開されていませんので、今回の陳情からは外してあります。各議会での積極的なご検討をお願いしたいと思っています。

 最後にJR千葉支社には。具体的に下記項目についての取り組みを要請します。

① 内房線のすべての踏切において、安全装置である踏切内障害検知器または踏切支障報知機の設置を積極的に進めること。
⓶ 内房線にある第四種踏切すべてに警報機・遮断機を早急な設置を求めること。
③ 内房線における強風対策のための防風柵の設置、沿線の倒木対策、生活道路との立体交差の箇所については防災も兼ねた安全対策を施す工事をJR千葉支社側に求めること。
④ 合理化に際し、障害者差別解消法でいう合理的な配慮を踏まえた対応、地元自治体との事前協議の実施をJR千葉支社に求めること。
⑤ 本年の視覚障害者の方々に関する事故増大を踏まえ、なおかつ、高齢者、幼児同伴の利用者の安全確保の観点から、駅のホームへの可動式ホーム柵の整備を含めた、ホーム柵の設置をJR千葉支社側へ求めること。
⑥ エレベーター・エスカレーターの設置に関しては、障害者差別解消法の合理的配慮の部分を考慮した整備を求めること。

▲ 沿線自治体と、JR千葉支社との共同で進める事項
本年の通常国会で成立し施行の改正踏切道改良促進法に基づき、いわゆる、危険と思われる踏切について、JR千葉支社と内房線沿線自治体が共同で調査の上、国への指定の働きかけを行うこと。

 以上です。  kawakami


内房線が危ない・・一斉陳情 2 [JR]

今、内房線で、どのような合理化が進んでいるのかを、列挙してみましょう。

▲ 踏切問題
① 本年9月27日、内房線の千歳から南三原の区間の仲原踏切にて人身事故
が発生。この踏切は警報機・遮断機がない第4種踏切です。また、つい先日の11月5日には、久留里線・袖ケ浦市内横田駅、中川橋近くの第四大通踏切で、同じく人身事故が発生しています。久留里線袖ケ浦市内区域には、この種の踏切が3カ所あります。
② 29年1月にSL臨時列車が運行予定の勝浦から館山までの区間には、7箇所
の第4種踏切があります。非常に危険と言えましょう。)
③ また、本年施行の改正踏切道改良促進法に基づき、内房線では袖ヶ浦駅近
くの柳町踏切が危険踏切に指定を受けましたが、内房線沿線には数多くの危険と思われる踏切が存在します。沿線の踏切や駅構内と軌道沿線の安全対策は早急な課題であり、ぜひ実現していただきたい事項と考えます。

▲ 利便性
① みどりの窓口の廃止
② 駅の直営から委託業務への格下げ
③ 主に早朝の時間帯に駅での出改札の駅社員の無配置とする駅の合理化が行われています。

袖ケ浦市内には、内房線13カ所、久留里線袖ケ浦地域内第4種踏切が3カ所あります。国から最大危険踏切として指定された柳町踏切をはじめ、渡り切ったらすぐ道路という馬場踏切など事故が起きないことが不思議なくらいです。早急な対策が求められます。
kawakami

内房線が危ない・一斉陳情 [JR]

2年前の5月15日の私たちのブログに次のような文言がありました。
JR東日本本社のホームページを開くと、真っ先に冨田社長の経営理念が述べられていて、その見出しに「地域に生きる」とあります。社員が毎日斉唱する「行動指針」には、「お客様と地域の皆様のご期待を実現します」とあり、コンセプトワードとして「地域に生きる世界に延びる」とあります。

なんと現実と遊離した言葉でしょう。この文言には一つ抜けている言葉があるような気がしてなりません。抜けている言葉は「搾取」です。明日から「地域を搾取して生きる」と変えられることをお勧めします。

 JR東日本社の内部留保金額は2012年度決算で、2兆3634億円に達しています。たしか、お仕事は「旅客鉄道事業株式会社」つまり公共サービス事業です。「公共サービス」は抜けて、株主のための利益優先どころか、利益追求会社に堕ちたように思われてなりません。

 先日再度JR東日本本社ホームページを開いてみました。するとどうでしょう。いつの間にか「地域に生きる」という文言がなくなっていました。私たちの言うとおりになってきています。

 なぜこのことを書いたのでしょう。実は内房線の安全や利便性が、急速に合理化の名のもとに悪化しつつある現実があるからです。その現実と、そのことに対し7つの沿線自治体議会に対し、一斉に陳情書を提出し受理されましたので、その報告を2~3日続けます。
kawakami

踏切事故 [JR]

5日、袖ケ浦市内久留里線横田駅―東清川間の踏切で、普通列車と軽乗用車が衝突し車に乗っていた20代ぐらいの男女二人が軽傷を負った・・

東京新聞は、17日第4種踏切について「事故多発・遮断機も警報器もなし」という見出しで半ページを使って特集を組んでいる。その冒頭の文章が、上記袖ケ浦で5日に起きた事故のことであった。

10日のブログでは、袖ケ浦市内に、内房線で13カ所の踏切があり、久留里線内では、事故のあった踏切を含めて袖ケ浦区域で3か所の第4種踏切があることをお知らせした。

今日の東京新聞の調査では、千葉には1320か所のふみきり中100か所がこの第4種踏切であるという。今日は袖ケ浦市内16カ所の踏切が、第1種から第4種まである中で、どの種の踏切が当たるのか、わかりやすい絵で説明しておこう。

ふみきり1.PNG


ふみきり2.PNG


ふみきり3.PNG


ふみきり4.PNG


 整備が進まないという原因に、鉄道赤字と書いてあるが、赤字はローカル線で、JR東日本は2兆円を超す内部留保をため込んでいる(2013年段階)不思議な公共事業体である。整備が赤字で出きないということではない。沿線住民の安全性確保のため、整備すべきところは、積極的に整備していただきたいものだ。 kawakami













袖ケ浦市・柳町踏切 [JR]

袖ケ浦市内に何カ所の踏切があるかご存知ですか?今回も、鉄道研究家の山の井さんから教えていただいた資料です。まずはご覧ください。

先週土曜日には、久留里線・袖ケ浦市内横田駅、中川橋近くの第四大通踏切で、人身事故が発生しています。ここは第4種踏切で(信号機・遮断機のない踏切)久留里線の袖ケ浦市内では、この種の踏切が3か所あります。

内房線には、なんと12か所もあるのです。長浦の方から並べてみましょう。この踏切名で、「ああここだ」とお分かりになられた方は、鉄道通と言えましょう。
 笠上 箕和 馬場 蔵波 境 勝下 本堂 神明前 大井戸 柳町 第一市の坪
 中島合 見岳
以上13カ所もあるのです。

 この踏切について国土交通省では「踏切安全通行カルテ」というものを出しています。その内容を紹介します。

国土交通省では、平成19年4月に緊急に対策の検討が必要な踏切として1,960 箇所の踏
切を抽出・公表し、対策を講じてきたところです。
 この度、その後の対策の進展等を踏まえた見直しを行うとともに、新たに、通学路における対策が必要な踏切や事故が多発している踏切を追加し、アップデートした形で緊急に対策の検討が必要な踏切1,479 箇所を抽出したところです。(平成28年6月17日)

 これらの踏切について、新たな試みとして全国の鉄道事業者と道路管理者が連携し、踏切の諸元、対策状況、交通量、事故発生状況等の客観的データに基づき、「踏切安全通行カルテ」を作成しました。踏切安全通行カルテは、踏切の現状を「見える化」しつつ、今後の対策方針等をとりまとめたものであり、今後の対策の実施に当たっての基礎になるものです。

踏切安全通行カルテ作成一覧(別添1)
 緊急に対策の検討が必要な踏切 :1,479箇所(重複除く)

     開かずの踏切 :        532箇所
     自動車ボトルネック踏切 : 408箇所
     歩行者ボトルネック踏切 : 599箇所
     歩道が狭隘な踏切 :      164箇所
     通学路要対策踏切 : 159箇所
     事故多発踏切 :  83箇所

この中に千葉県内での危険踏切は77か所あり、JR関係はそのうち19カ所、リストアップされています。なんとその中に袖ケ浦市の「柳町踏切」(奈良輪田町1204-1))がこのリストに危険踏切として指定されているのです。
 説明資料の中には、通行車1日1508台、通行人229人という資料もついています。
(国土交通省ホームページ)

この踏切は、「緊急に対策の検討が必要な踏切」と指定されたのです。ただ市民の目から見れば、馬場踏切の方がずっと危険な感じがしてなりません。

今後踏切についての道路管理者と(市)とJR千葉支社との交渉が始まるのでしょうが??また全額負担などということのないよう、腹を据えた交渉をお願いしたいものです。

柳町踏切.PNG

Kawakami


鉄道の話・・大磯駅 [JR]

鉄道研究家・山の井さんのすごいところは、現場に直接行って自分の目で確かめ、問題があれば、率直に関係機関に通報、あるいは要請行動を行うことです。今回は山の井さんのブログの中から大磯駅のことが、書かれているところを紹介します。駅舎建設でも、日常の運営でも、どこかの駅とは大違いです。一つ読んでみて下さい。 kawakami

 久里浜、大船を経由して大磯駅に。先月25日の山北に向かう途中で、この駅の自由通路・跨線橋が目にとまりましたので、その現地確認。

 駅構内改札内はもちろん跨線橋はありますが、エレベーター・エスカレーターがありました。
改札をでて、お目当ての自由通路に。
 都賀駅や鎌取駅のようなスロープで、幅はひろくはありませんが、車いすの方は問題はないようです。2009年6月と書かれ、大磯町管理のようです。

大磯駅の駅舎は地元の要望により昔ながらの木造。
駅は委託のみどりの窓口はありますが、全くの日中帯の営業で、券売機が終日動いています。
早朝は遠隔操作とは違いますが、駅社員は不在扱い。今年の2月からそのようになったようです。インターホンがありました。
車いすの方や介助が必要な方の早朝の駅の利用は、前日までに連絡をと、案内。
どこかの支社の駅とは大違いです。

大磯から横浜、羽田空港へ。
羽田から木更津までの高速バスを使いました。金田1割、袖ヶ浦6割、木更津3割の降車でした。全部が全部、木更津金田に停車をする必要があるのかどうか。
16日から木更津金田に、川崎・横浜・品川の3方面の高速バスが一部停車。これに伴い、木更津川崎線で浮島バスターミナル発着便が廃止とのことです。

大磯駅の自由通路はいって損はなしのいい参考になりました。

大磯.PNG


袖ケ浦「柳町踏切」危険踏切に指定 [JR]

 鉄道研究家の山の井さんからの朗報が届きました。なおこのニュースは28日の千葉日報にも掲載されているとのことです。

 危険踏切として施設改良が必要とされた踏切は、全国で1479か所あります。千葉県内は77か所。その中の19か所がJR関係としてリストアップされています。

 この中に、袖ケ浦市の「柳町踏切」(袖ケ浦駅から上り方向)が指定されているのです。山の井さんのメールでは「馬場踏切」も当然入れなければならない・・と思っていたのに・・と残念がっておりました。

 今後、袖ケ浦市とJRが対策協議に入ることになります。討議の中では「馬場踏切」の改良要請もぜひ入れていただきたいものです。

 なお、このリストは国土交通省と、その出先である関東運輸局双方のホームページに掲載されています。

首都圏なのに、列車を5時間以上待つ駅がある! [JR]

 公共交通問題とかかわって、楽しく考えさせる掌編旅行記を見つけましたので紹介します。
フリーの旅行記ライター「カベルナリア吉田」さんです。首都圏なのに、列車を5時間以上待つ駅がある!(前編)と題したこの旅行記。実は久留里線でした。

 1965年北海道生まれ。早大卒。読売新聞社ほかを経て2002年よりフリー。沖縄と島めぐりを中心に「自分の足で歩く」旅を重ね、独自の視点で紀行文を執筆。『沖縄の島へ全部行ってみたサー』『絶海の孤島』『沖縄バカ一代』『沖縄ディープインパクト食堂』『沖縄戦546日を歩く』ほか著書多数。早稲田大学で社会人講座も開講。旅以外の趣味はバイオリン、レスリング。


▼ まさかの満席で座れず!

「まもなく木更津~木更津ですー。久留里線はお乗り換えです。ナントカカントカクルリラーイン!」
 そんなにネイティブな英語で言わなくっても(しかも聞き取れないし)。というわけで千葉県は内房の木更津に着いた。今やアクアラインの出入口だから、車で行けば早いのだろうが、あいにく僕は車を運転しないので電車で行った。東京湾沿いにグルリと迂回、都心からだとさすがに遠い。
そして降りたホームの反対側に1両列車がチンマリと停まっている。あれが久留里線か。乗る。
「それでさーナントカさんがあ、そしたらさあ!」

 平日午前のローカル線、車内はてっきりガラガラかと思ったら、まさかの高齢者軍団! 空席にも荷物をまんべんなく置いて、俺が座れる席はない。詰めろってーの。とここでアナウンス。
「久留里線はパスモ、スイカ、IC乗車券が使えません。ご利用のかたはお近くの駅係員まで」へっ、そーなの? いったん降りて、ホームをウロウロしている駅員お兄さんを捕まえる。
すると、「階段を上っていったん改札を出て精算してください」って早く言えよ! 発車まであと5分、そして次の列車は約2時間後! 階段を駆け上り改札抜けて、切符を買ってまた改札通って階段降りて、車内に戻ると発車まであと2分。間に合った、ふうっ。そして軽く息を切らす僕が座れる席はない(荷物どけろ)。

♪しょ、しょ、しょじょじ、しょじょじの庭は~♪
予想外の『しょうじょう寺の狸ばやし』のメロディで発車チャイムが響く中、久留里線の1両列車はディーゼルエンジンをジジジと響かせ(「電車」じゃないのだ)しずしずと動き出した。

 途中までは1~2時間に1本出るが

 しかしまさか座れないとは。けっこう乗っているんだね久留里線。そして壁に貼られた路線図は、簡単な沿線案内観光付き。なんとなく見ていると、
「この列車はここまでしか行かないからよー」
と軍団の中のオジさんが、路線図の「久留里駅」を指さして言う。久留里線だけに久留里駅が終点、ではなくその先に平山駅、上総松丘駅と続き、終点は上総亀山駅。だがいま僕が乗っている列車は久留里行き、久留里止まり。その先の3駅には行かない。

 列車は単線を進み、木更津市街を抜けると線路の両側は沼地になった。ときどき住宅、そして水田。その向こうにイオンも見える。

 続く祗園駅に着くと「スイカなどでご乗車のお客様は、到着後乗務員にお申し出ください」なんだそれでいいの? 階段走って損した。木造の小屋みたいな祗園駅を出て、列車は進んでいく。
次の上総清川を過ぎると、整った住宅地は途切れた。竹林、水田、ビニールハウス。東清川駅、ホームに雑草。ひとり降りる。

 畑に挟まれてまっすぐ延びる単線。続く横田駅はけっこう立派な対面ホームで、ここで木更津行き列車と交換。車窓の田園が広くなり、枕木も草に埋もれるなか東横田駅へ。次の馬来田駅周辺は住宅地で、一気に7人降りる。

 下郡駅はイナバの物置みたいな駅舎、水田の向こうに緑の山が見える。小櫃駅前は少し街で、大売出し」ノボリが立つ酒屋も。続く俵田駅はホームが民家と地続きで、花壇も見える。
「次は終点の久留里ですー」
というわけで降りる。時刻は10時03分、そしてその先の上総亀山行きは……13時50分、3時間47分後!そう、久留里線は、木更津―久留里間は1~2時間に1本のペースで運行するのだが、その先の久留里―上総亀山間はガクンと本数が少なくなる。久留里発の亀山行きは朝の8時14分発のあと、13時50分発までない。列車が5時間36分も出ないのである!

▼ お城と水の街ぶらり旅

 首から大ガマ口を下げた駅員氏に切符を渡し、駅の外へ。とりあえず亀山行きが出るまでの3時間47分、昼飯をどこかで食べつつ久留里をブラブラしよう(せざるをえない)。

 駅前はけっこう広いロータリーで、タクシーが1台ポツン。……何だこれ小さな武家屋敷?と思ったら公衆トイレ。そして小さな寿司屋と意外にもタイ料理屋、タバコやパンが並ぶ売店の先を道が横切り、車が途切れずに走っていく。

 わお、城だ!道は久留里街道で、道をまたいで立つゲート看板の上にお城がデーン! 街道は商店街でもあるのだ。

 蔵造りの魚屋、カメラ屋、パン屋。これまた年季の入った金物屋に「1882年築」の立て看板、由緒正しそうな酒造所に、格子戸が味わい深い米屋も。骨董品のようなカキ氷器が並ぶカキ氷屋もあり、器械のひとつに「ツェッペリン号」の名前が。なんだかすごい。そして道の途中に「←久留里城址徒歩30分」の案内板。久留里は城下町なのだ。

 だけどノンビリそぞろ歩くには歩道が狭く、そして車が多い! おそらく多くの人が、1時間に1本の久留里線など待たず、車でアクアライン経由で東京へ一直線。これじゃ亀山へ5時間半ぶりの列車で行く人は少ないだろう。

「水汲みのお客様へ。駐車場は~」へっ? 突如現れる「水汲み」看板。そして道路脇から木の筒が延び、その下の樽めがけて水がドドドと流れている。道端の自販機に「お城と水のまち久留里」の文字も。城下町、久留里は銘水の里でもあるようだ。

 せっかくなので銘水を一杯、と思ったら先客が。若いカップルがデカいポリタンクにドドドと水を汲んでいる。満タンになったと思ったら、2つめのタンクにドドド。「すみません」とふたりそろって、バツが悪そうに僕に言う。
 彼らは結局5つものタンクに水を満タンに汲んで車のトランクに乗せると、バビューンと走り去った。すごいね最近の若い人。そして車。

 街道を進むと商店街は途切れた。途中の道ばたに、無人無料の水汲み場がポツン。短いトンネルを抜け「林道城山線」の坂道を上ると「探鳥路」の看板が立ち、続いて「雨城(うじょう)」そして久留里城の案内板。城は16世紀中ごろに築城され、里見氏(南総里見八犬伝の人)の本拠地だった。築城後、3日に1度の割合で雨が降ったので「雨城」と呼ばれた、などなど。

 こぢんまりとした天守閣に着く。靴を脱いで中に入り、床を掃くお母さんに挨拶して階段を上り、城のてっぺんへ。四方に張り巡らされた回廊から、久留里市街を眺める。
一面の森と山、小さな市街は飲み込まれそう。5時間半も列車が出ないことに驚いたけど、この秘境によくも鉄道を敷いたものだ。
リンゴンガンゴーン、11時半に早くも昼のチャイムが響く。列車を降りて1時間半が経った。そして腹が減った。

▼ 銘水の里でそばとカキ氷

 市街に戻ると目の前を大型バスが横切る。観光バス? ではなくて千葉行きの定期高速バス「カピーナ号」、続いて東京行きの「アクシー号」も来る。カピーナ号は1日9本、アクシー号はなんと1日約20本! これで乗り換えナシで東京に行けるなら、ますます久留里線は使わないよなー。

 水の里だけに、そば屋が多い。食堂風の1軒に入ってみる。メニューに「カツライス」や「チャシュメン」(と書いてあった)もある気取りのない雰囲気で、妙齢の優しそうなお母さんが迎えてくれた。先客もご婦人がふたり、ひとりはモンペ姿。僕はけっこう歩いたので汗が出て、持参のウチワで(春~秋は必需品)でパタパタあおいでいると、
「若い人は暑いわよねー」
と声をかけてくれる。大して若くありません、と恐縮しつつ注文した天ザルをズズイ。ご婦人たちは「どうぞー」と僕にロータスクッキーを1枚くれると、先に店を出た。

 僕も食べ終わって外へ。城址も行ったし商店街も歩いたが、列車が出るまでまだ1時間20分ある。さて、どうしようか。
カキ氷屋が開いている。迷わずGO。同世代くらい?のオジさんが、ツルのマークが入ったこれまた凄い器械で氷をかいてくれる。シロップはマンゴー、ピーチ、ブルーハワイといろいろあるが、無難にイチゴで。

聞いてみる。
「久留里線はここから亀山まで、ずいぶん少ないですね」
「そうですね。朝出ると昼過ぎまで出ませんね。でもバスが出るから」
特に不便は感じていない様子だ。不便じゃなければ別にいいのだが、なんだか忘れられた雰囲気の久留里線が不憫な気も。
ウダウダ過ごして駅に戻ると、ようやく5時間36分ぶりの上総亀山行き列車が、2両編成でやってきた.
(まだまだ続きます。続きを読みたい方は「カベルナリア吉田」さんで索引し、お読み下さい。)

久留里線.PNG


「障碍者差別解消法と福祉避難所・交通弱者にかかわる公共交通 その3 [JR]

 今日の山の井さんのメールでは、19日は、蘇我駅構内の信号設備トラブルで、京葉線・外房線・内房線で遅れと運休。また、山手線で人身事故。数日前は南武線で事故と、相変わらず続いています。
 また、山の井さんの先輩からのメールには「JR北海道は、事実上の経営破たん状態」ということも書かれています。全国の公共交通についての政策的対応が求められているようです。最終の討議内容に入ります。

⑥ 「障碍者差別解消法」にかかわって
 「ホームに降りてから、外に出るまで、段差のない移動ができるルートが、一つ以上あること」これが「バリアフリー法」の文言です。
 この文言を生かして、「エレベーターがあるからよいということではなくて、51段もの階段を上ることに対する、障碍者、高齢者の利便を図るうえでエスカレーター設置を求める視点での、取り組みを・・」
 と言った市長への提言は全く無視されたことを思い出します。

 「障碍者施設が袖ケ浦市内にどれほどありますか?」と障碍者支援課に尋ねたところ、「小さいのを入れると相当数あるので一覧にはしていません」との回答でした。それでも、大きなところの一覧表を送ってくださったのですが、そこには57か所もの施設名が掲載されていたことには驚きました。また市の取り組みのいくつかの資料も送っていただき、今回の学習で、『障害を理由とする差別の解消の推進に関する法律』という法律ができたことと、この法律に基づいて、様々な取り組みがなされていることも、おぼろげながら頭の中に入りました。

 山の井さんからは、全国的な取り組みの具体例を含めて話され、改めて認識を新たにしたところです。

 討議は交通問題が中心でしたが、皆さんの目が届かない障碍者問題等、社会的弱者に対する問題提起の必要性も考えさせられた集会でした。

〈明日は最終で、今回の討議と関連して、楽しい久留里線の旅行記を紹介します。〉

Kawakami


障碍者差別解消法と福祉避難所・交通弱者にかかわる公共交通(JR) その2 [JR]

(昨日の続きです)
④ 「再発防止に努める」東日本旅客鉄道(JR東日本)の冨田哲郎社長が述べるこの言葉ほど空虚なものはない・・という書き出しで始まるこの文章の出所はおいておこう。とにかく事実に基づいた事故例が続いている。

▼ 昨年11月末、山手線で新型車両が営業運転を始めたが、ドアやブレーキの不調型手続きに起き、ついには輸送を40分も止め、その後運転を打ち切った。
▼ 12月3日には、横浜線で深夜の保線作業中に電柱が折れて半日運休
▼ 南武線ではポイントが故障して間引き運転
▼ 山手線でドア故障発生
▼ ちょっとさかのぼって2015年4月には神田駅付近で市中倒壊、列車と衝突しかねない事故
▼ 14年2月には、川崎駅構内で、回送電車が保線車両に衝突脱線転覆、乗務員二人が負傷

根源的原因は、JR各社が国鉄末期に、新採用を見送ったため、50歳前後の社員が極端に少なく、これが年代間のコミュニケーションや技術伝承の障害になっているという。このような実態の中で、北海道新幹線も危険であるとの情報がひそかにささやかれているという。

⑤ 木更津金田に大規模高速バス駐車場設立を巡って
 木更津と袖ヶ浦の路線獲得を巡る綱引きが始まっていることも、討議対象になりました。このことを巡って、今日いただいた山の井さんからのメールには、次のようなことがつづられてありました。もっともなことだと思いますので、転載します。

 実は木更津金田バスターミナルのことで、あらためて、調べていますが。
どうも、木更津市とバス会社の方で、乗り入れ路線をめぐって、綱引きを続けているようです。

 16日の集まりでは、木更津金田優位という、お話をいただきましたが、一方で枝線である一般バス路線がかなり乗り入れをしている袖ヶ浦バスターミナルは、がんばれるのではないか、というネットの声もあるそうです。

 私思うに。

 木更津金田、袖ヶ浦、木更津駅、木更津羽鳥野、君津、君津駅が、君津地域4市における高速バスの中継地点になっています。それぞれが、ニーズに即したバス路線の発着が一番であります。行政側の一方的な思惑がニーズではないと思います。
 この際、木更津金田に安易に集中させない方策が必要です。
私がこの問題で模索をしています八潮や用賀のような高速バスと鉄道の乗り継ぎを羽田空港で先行させ、袖ヶ浦バスターミナルでは袖ヶ浦駅及び長浦駅までの低料金でのバスの乗り継ぎができ、さらに内房線につないで利用ができるような仕組みが必要です。
同じように市原のバスターミナルから五井駅も応用できると思います。

 袖ヶ浦市民としても、高速バスについて、ただ利用するだけでなく、発言することを求められている情勢であることを、自覚したいものだと思います。(続く)     kawakami

障碍者差別解消法と福祉費難所・交通弱者にかかわる公共交通 [JR]

 私たちの6月例会は、鉄道研究家の山の井さんを迎えて、JR東日本の実態を具体的に報告していただくと同時に、内房における高速バスの路線争い、交通弱者である障碍者問題について話題を広げての問題提起をしていただいた。

 当日も、つくまエクスプレスの八潮駅と東急田園都市線の用賀駅、煙騒ぎがあった東京メトロの東銀座駅、さらに、3年かかる首都高の湾岸線から羽田線のつながる部分の大井ジャンクションの状況も確認されての私たちの会への参加でした。まずは、その行動力に圧倒されながら、当日のお話を聞きました。

 この日、幸いなことに、「かずさ住民の足を守る会」の石橋さんも参加され、今月23日に予定されている,JR東日本の株主総会についての内容も聞くことができました。まずは驚くことばかりでした。ここでは身近は報告内容から、箇条的に書き記していきたいと思います。

① 危険踏切の事
 危険踏切と言っても、通常はあまり気が付きません。今回国では、開かずの踏切をはじめ、危険踏切を指定し改善するよう関係機関に通告したとのことです。しかし千葉県では残念ながら、数か所しか指定がないそうです。例えば袖ケ浦の馬場踏切(長浦駅・姉ヶ崎駅間)は非常に危険です。県道ですが、車が踏切を渡ってすぐ車が走っています。朝夕の通勤時には、狭い道路に踏切をわたるための長い列ができ、車の往来を妨げます。
 市のこの件に対する対応はなされているのでしょうか?

② 駅舎の無人化
 駅舎の無人化を専門的に進める子会社に委託し、無人の駅がどんどん増えている状況にあると言います。まず駅を受託駅にし、パート社員を配属する。君津から先の駅は、5年ぐらいの間に、ほとんど無人化し職員のいる駅は君津・館山のみになるであろう・・とのことです。これに対抗するには、個別自治体の努力では到底勝ち取れない。沿線自治体が協力しての一致した行動に立ち上がることが求められているのだが、無関心という現実であること。

③ 史上最高の利益
JRは史上最高の利益を上げているとのことです。今回の株主総会では、役員報酬最高額が年収7000万円であったものが、最高額9億になるというのです。公共事業であることの認識はかけらも見当たらなくなった姿がここにあります。
 JR内労組も、旧国鉄組の職員はあと9年でゼロになるとのこと。名作「ポッポ屋さん」に描かれたような、鉄道に誇りを持ち、鉄道と利用者との交流を大事にして生き抜いた鉄道マンの姿は時代とともに消えてしまうのでしょうか??(続く)

乗務員の危機 [JR]

 鉄道研究家の山の井さんが、6月15日のブログに、「房日新聞」投稿原稿を書かれています。私たちも同感です。そのまま転載させていただきます。  kawakami


乗務員の危機

 すでに報道でご承知の通り、山手線、中央快速線、成田線の運転士の勤務中の居眠りが報じられましたが。

 昨日は都内を走行中の成田エクスプレスの乗務の車掌が居眠りで、駅でのドア開閉作業に支障がでたと報じられました。

 会社側は指導を徹底するとしていますが。

 申し訳ないが、学校の校則のように上から物を言えばいい話ではないと思う。
明らかに乗務員の方の健康管理、労務管理が深く関わっていることです。

 読者の方にお願いです。
 いつも乗っている列車に乗務員の方の異変や、最近多発しているドアに荷物をはさんだままの列車走行など、トラブルにつながるようなことがあれば、積極的に通報をお願いします。
ただし、いたずら目的での通報は、威力業務妨害の罪に問われます。

 4月に富津市内での内房線で、強風により線路沿いの倒木が適切にしょりしないまま、列車の運行したケースがありました。
これも、現場の目の前に遭遇した乗務員が初期の処理をしなければなりませんが、状況によっては専門の作業員があたらなくてはなりません。

 内房線・鹿島線ではワンマン運転の検討がされていますが、列車の乗務員に過重な負担は、安全確保ができなくなります。

 行政側は鉄道会社に対して、シビアな対応を。

鉄道ニュース [JR]

鉄道研究家の山の井さんからの、精力的な活動報告が届いています。その中の袖ケ浦近辺にかかわるニュース2点紹介します。kawakami

① 国会で改正踏切道改良促進法が成立。千葉県内では133箇所の踏切の改良整備を国が指定し、促す予定です。その関係で、千葉県庁の道路環境課のほうに、その133箇所の踏切を明らかにするよう照会をしています。
この法律の改正前の時点で、いすみ鉄道の陣場踏切が指定を受けていますので、地域に偏った指定はせず、危険とする踏切を選択をすると思います。

② 実は19日に入手ができるか微妙でしたが、なんとか、26日改正のJR新ダイヤの全時刻が届きました。まだ、きめ細かく分析はすんでいませんが。

我が内房方面
▼ 夕方の内房下りの上総湊行きが蘇我で、下り京葉快速の接続を可としていますが、将来的にはこの2列車を1つにできるように思います。

▼ 朝の内房上りの安房鴨川始発が10分繰り上がりますが、外房線安房小湊始発の下りからの乗り継ぎは支障はないようです。

▼ びっくりしましたのが、内房上りの館山18時54分発。現行は木更津で車両増結のロスの関係で接続不可でしたが、改正後はそのロスがなく蘇我で上りの総武快速の接続が可に改善に。こういう、ささやかなことでも、まずはよしとしなければなりませんが。

▼ ただ、館山9時台の上りが、蘇我駅で外房上り特急の接続が、時刻繰り下げでできなくなります。

▼ 毎度、書いています、夕方17時台の蘇我駅での館山から内房上りと外房上り特急の方は今回も、たった2分違いで接続不可のままです。

◎ 最後に良いニュース・・袖ヶ浦駅20時台の上り各駅停車。現在は木更津駅で車両増結により接続不可ですが、改正後、それが解消されるため蘇我駅で上りの総武快速の接続可能に改善。
この接続改善は、私が働きかけをした中で要望が通ったもので、これで2件目です。





JR北海道と袖ヶ浦駅舎 [JR]

 鉄道研究家、山の井さんからびっくりするようなニュースが飛び込みました。私の故郷北海道、そのどまんなかJR札幌のお隣に、保線区の中心になっている苗穂駅というのがあります。
ここで、袖ケ浦市と同じようなことが起きていました。まずはお読みください。
                         kawakami       i

北海道新聞のネット版より

 駅舎の建て替えが予定されているJR北海道の苗穂駅での話です。
当初の建設計画に、新しい駅舎にエレベーター・エスカレーターの両方の設置が予定されていました。ところが、エレベーターを大型にする代わりに、エスカレーターは設置しないことがJRから地元に説明。地元側が反発しているそうです。

 どういう理由でエスカレーターを設置しないのかの明確な説明はないようです。
この駅は札幌駅の隣の駅で、札幌の通勤圏の駅。もし、北海道新幹線のための切り詰め策としたら、とんでもないことです。なんで、一度合意したことに反することするのか。
公共交通機関として、自らの都合でお客さんを選ぶような施策はあってはならないです。

★ ここでは、大都市でもあるだけに、一応、市民説明会が開催されています。千葉で市民説明会があったところなど聞いたことがありません。それにしても何を考えているものか・・・JR東日本のやり方が、全国へ広がっているのかもしれません。
★ 最近、偶然か細かな事故が続いています。テレビでも特集していました。合理化とは直接関連はないとしても、なんとなく大事故が起きるのではないかと…不安な気持ちです。

鳥山駅舎建設・トイレ無し [JR]

おなじみの鉄道研究家、山の井さんのブログを紹介します。JRというところは、トイレまで節約しようとしているのを聞いて、あきれています。  kawakami

山梨県大月市にあるJR中央本線の鳥沢駅。駅舎の建て替え工事により、竣工後は、駅の無人化と、トイレ設備はないとする方針に地元が反発。
現地の住民団体の西山扇山部分林管理委員会が、トイレ設備設置を求めた署名活動を展開。265人分が集まったそうです。

 JR側は駅の無人化によりトイレの管理ができないと主張し。一方の住民団体側は、駅の近くにはトイレがない。多くの登山客が乗降する駅であり、トイレが必要であると、訴えています。この駅の一日の乗車人員は900人弱。


 私はこの件について。
一つは最近のJRの駅舎建て替えは、なんらかの合理化がセットで用意されている傾向がみえてきたこと。
 トイレに関しては、分割民営化当初は、かなり、環境美化の意味で設備の改良に力を入れてきた問題。その当初の施策からは逆行している。災害などの場合はトイレはがまんせよ、ということなのだろうか。

 駅舎の建て替えに関しては、JRの直轄なのか、それとも地元自治体との合築駅舎なのかも影響します。どちらにせよ、駅舎の工事に際して、トイレ設備を置かないというのは、外房線の行川アイランド駅を省けば記憶にない。

 鳥沢駅は6年前にみどりの窓口が廃止。現在は券売機のみの業務委託駅。これが今回の駅舎工事以降、無人化になるのは悪しき前例になりかねない。
 ちなみに沿線の勝沼ぶどう郷駅は、今年、有人きっぷ売場は廃止にはなりましたが、指定券発売機が設置の業務委託駅。
 この鉄道会社の合理化の目安は大変わかりずらい。ただ、沿線地元を混乱させるだけに見えます。

 私は何らかの機会で現場の鳥沢駅に行くことを考えています。

★ この記事を読み、早速大月市に電話を入れてみました。丁寧に対応していただきました。(kawakami)

1、JRが独自に駅舎改築の着工にかかりつつあること。
2、自治体としては、駅舎の構造・内容については、口をさしはさむことはしていないが、署名運動もあり、
  市としても、トイレが付かないということで、JRに対しては設置要望をしていること
3、完成後無人駅になること
4、市内には6つの駅があるが、現在すでに2つの駅が無人化しており、これで3つの駅が無人化すること。

★ 甘利大臣が、企業の内部留保金額が、最高額に達しているのに、投資もせず、社員にも還元しないこと  をテレビで数日前愚痴っていたことと、経団連会長が、軽くいなしていたのを思い出した。
  民間公共事業である、JR東日本の留保額は3兆5000億円に上っているというのに(国労水戸通信)登山  客の多い駅舎に、トイレ設置節約という・・・・

★ そういえば袖ケ浦駅、長浦駅は、ほとんど全額自治体負担であった。鳥沢駅舎は、トイレはつかないけ   れど全額JR負担である。なぜなのかな?




住民の足を守る会集会報告 [JR]

過日「馬来田」で「コスモスフェスティバル」があった時の話。東京からどっと久留里線に乗り込んできて、馬来田駅に着き、乗客は張り切って降りたところで騒動が起きた。  
なんと久留里線はJRであるにもかかわらず「スイカ」が使えないのである。おまけに無人駅。ワンマンカーの運転手さん。お客さん達に詰め寄られて、どう処置したかは不明だけど、15分間発車が遅れてしまったという・・・・あきれた話。

外房線合理化のあらしの話は、先日のブログでお知らせした。「緑の窓口」閉鎖に始まって「業務委託」になり「駅の無人化」になり、一方でダイヤ改悪で、特別急行はなくなって、久留里線の場合で言えば、来年のダイア改悪で、本数が今の半分になりであろうという話である。

 「JRは民間企業だから、その経営内容にとやかく言うことはできない」という意見をおっしゃる方がいる。この方は、JRは民間企業であっても、公共企業であることを忘れてしまっているらしい。
 かっての国鉄は、親方日の丸であったけれど、国民の足をしっかりと守っていた。公共事業に携わる者の企業倫理は、どこかえ消えてしまって、利益追求のみが正義の仮面をかぶって、恥ずかしげもなく登場してきている。

 まだまだある。昨夜行われた、「上総住民の足を守る会」で、聴いた生々しい話である。
 
kawakami

千葉県内鉄道路線の現状 [JR]

 過日の総務委員会で、「住民の足を守る会」から提起されていた「JR路線の利便性向上と地域住民の足確保のかんする陳情」は討議段階ではとても良い討議がされていて、市側の説明も、その必要性を認めていたのに採決で賛成したのは1名という、不思議な現象が起こっています。

 いったい千葉の鉄道はどうなっているのか。その現状を、いつもお世話になっている山の井さんの現状報告のブログから、転載させていただきます。少し長いのですが、びっくりするようなことが書かれていますので目を通してください。  kawakami


内房線の千倉駅が今年の10月に業務委託駅に格下げ、来年3月からはみどりの窓口が廃止になり、券売機と改札業務のみに縮小される合理化を、JRで予定をしていることが明らかになりました。

 実は千倉駅の乗降客が、近隣の南三原駅の乗降客より少ないことが、南房総市の地域公共交通網形成計画の素案の中の資料ででていたのをみましたので、まさかとは思いましたが、大変残念なことです。

 来年3月以降、長距離きっぷ、新規の通学定期券、障害者の方の割引きっぷなどの購入が千倉駅ではできなくなります。
また、駅が業務委託になることで、現在の列車ダイヤの千倉止まり始発の列車が維持されるかどうか、微妙であります。

 一民間企業の合理化ではありますが、私たちは次のことをJR側に問うべきです。


 今回、この時期になぜ千倉駅でみどりの窓口を廃止するのかの理由

 南房総市の岩井、富浦、千倉、南三原、和田浦の各駅の駅舎は、合併時期をはさんで地元自治体に3分の2の所有負担を求める合築駅舎になっていますが、今後の駅舎の取り扱いをどうしていくのか
また、安房鴨川、安房小湊、御宿、成東、銚子、佐原の各駅では、JR側の全額工費負担で、駅舎のリニューアルをしていますが、駅舎の工事について、何か特別な事情があるのか

 地域の足として鉄道を残すべきという観点から、JRにおける安房地域内の出先機能を一カ所に集約することで、あらゆるケースに対応できるような仕組みが必要であり、千倉が場所として検討はしてはどうか


 私はJRと沿線との接点が極端に少ないように思います。
3月のダイヤ改正で特急の問題が取り上げられましたが、私はそれ以前に鉄道を安全に確実に輸送できることに軸を置かなくてはならないと思います。

 その上で、今年多発している架線トラブル。
安房勝山、那古船形、千倉、和田浦、太海、安房小湊にある変電所やエアセクションは安全対策がどうなっているのか。
 これから秋の長雨、大雨の時期です。内房線・外房線は長年、土砂崩れで悩まされてきました。
以前にも書きましたが、地元沿線自治体が一部負担、または資金を貸し付ける形で、沿線の防風柵の設置も含めた防災工事を施すことが必要です。

 今回の千倉駅の合理化は、ある意味、私たちに対して、地域として鉄道をどうしていきたいのかを投げかけられたような感じがします。

単なる対処療法でなく、皆で真剣に取り組むことです。

JR東日本社の内部留保額 [JR]

JR東日本管轄内で、連続と言ってよいほど事故が続いている。すでに4件、いずれも老朽化としか考えられない事故である。その原因をテレビでは、事故の現象のみの追及に終わっているけれど、基本的には急速に行われている人員削減による合理化にあるのではないのかと思われてならない。

 「みどりの窓口」閉鎖が、どんどん進んでいる・・と思っていたら、今度は、駅無人化からさらに、遠隔操作へと進み広がっている。公共企業にあるまじき…と思われるが、これらの合理化によって、JR東日本社の内部留保額は2兆6千75億円に達している。(2014年3月決算)この留保額の1%を使ったら8692人の雇用可能であるという試算がある。
 利用者切捨て、利益追求のみに走りつつある企業の姿は、利用者の安心安全の切り捨てでもある。電車に乗ることが怖ろしくなってきた。

 ところで市民の皆さん。わが袖ヶ浦市の駅舎建設でJRがどれだけ負担したのかを正確にご存知か?
 袖ケ浦駅  総額     23億841万1000円
       JR負担      7068万7000円
長浦駅   総額     25億5950万6000円
       JR負担      4644万円
 駅舎は本来JRの出店であるはずだ。いつの間にかその殆どが自治体の負担に化けてしまった。民営になって、確かにサービスや親方日の丸体質は糺されたかもしれないが、一番大切な安心安全よりも、利益追求が重点になってしまった。

 JR東日本社の行動指針の第一に「お客様・地域とともに」とある。「恥を知れ・JR東日本」と言いたい。

kawakami

駅の遠隔操作について~その2・投稿~ [JR]

 昨日のブログ冒頭部分に、駅の遠隔操作について、次の文章があります。

 「JR東日本横浜支社は、静岡県熱海市にある伊東線の4駅の終日無人化と遠隔操作システム導入について、2月3日、熱海市内で障害者団体などを対象に説明会を開いたそうです。」

 JR東日本横浜支社は、なぜ住民説明会を開かないで、障害者団体を対象とした説明会を開いたのでしょう。それはJRのアキレス腱「バリアフリー法」にかかわりがあるからです。

 袖ケ浦でJRの「みどりの窓口」閉鎖問題が起き、市長との「ふれあいトーク」を開いた時、市長は「私が先頭に立って交渉する。これ以上のことはないであろう。」と胸を張りました。しかしその後の成果は一つとしてありません。あったとすれば、袖ケ浦駅の券売機が、よそで使っていた、お古のちょっとましな券売機に変わったぐらいのものでしょう。

 あの時「バリアフリー法には、電車を降りて、外へ出るまで段差のない通路が一つ以上設置することを自治体と協議して実現することがこの法律で求められています。この条文を力に、障害者団体の力もお借りしての交渉が絶対に力になる。」という趣旨の発言がありました。この条文を知っていれば、長浦駅になぜエスカレーターが付かないで31段もの階段を登らなければならないのか。それも市が建設費を負担すると言っても、段差のない通り方が一つあるからいいのだというJRの考え方の背景が浮かんでくるのです。それで建設後の経費負担を理由に承諾しないというJRの態度です。
 つまり「法律順守」を謳いながら「法律最低線遵守」の形を取ろうとするのがJRの経営体質なのです。

 遠隔操作実施の場合、真っ先に障害者団体と話し合いをした理由は、この「バリアフリー法」が背景にあるからなのです。
しかし市民の声には全く耳を貸すことのない市長は、会場での市民の発言は無視、成果も全然なしの状態のまま・・・・になっているという次第。

 さて、千葉県内でこれから次々と、駅の遠隔操作が実施される計画があることを聞いています。自治体の対応の遅さが、心ある人たちから指摘されています。注目してみていくことが必要です。     (一市民)


 

駅の無人化から遠隔操作に [JR]

 鉄道研究家山ノ井さんのブログに、JRが駅の無人化から、さらに一歩進んで、駅の遠隔操作に取り掛かっていることを過日ブログで紹介しました。その続きです。この中には非常に重要な内容が含まれています。
そのことは明日書き込みたいと思っています。  Kawakami

 先日、JR東日本の合理化で駅の遠隔操作システムについて取り上げ、7月24日に監督官庁へ関係の申し入れをしました。
その続きです。

 本年2月4日の静岡新聞より
 JR東日本横浜支社は、静岡県熱海市にある伊東線の4駅の終日無人化と遠隔操作システム導入について、2月3日、熱海市内で障害者団体などを対象に説明会を開いたそうです。

 あくまでも、利便性や安全性を損なわないよう、バリアフリー改修の整備も行うこと。券売機・精算機を設置、伊東駅から遠隔操作で問い合わせに応じる。

 しかし、今回の合理化に関する明確な理由はなく、いままでの窓口営業時間や駅社員の配置時間の縮小をしてきた中での実施を強調しただけのようです。

 さらに、エレベーター設置に関しては、地元自治体が前向きに考えれば進めやすくなる。つまり、言い換えれば地元が負担をするのであれば協議に応じる、というものです。

 この静岡新聞の掲載からは説明会に参加した側の発言の記載がなく、明らかに形式だけの説明会を開いただけの合理化と指摘を受けてもやむ得ないです。

 3月8日よりすでに、この4駅で合理化が実施しています。ネットを調べていますと、沿線自治体、各種団体の対応が遅く、無策だったのは、どこかの沿線の自治体と重なります。

 それと。この鉄道会社の一番の問題点は、ぎりぎりまで利用客へ伝えないこと。これはどこの地域の合理化問題でも、必ずあります。

 民間だから、公共交通機関だからというのは、大きな間違え。単なる上から目線で殿様商売を自ら行っている認識がないことです。

 いずれにせよ、このような情報が届いた以上、現地調査と、あてにできない千葉県や県内の市町村の政治・行政に頼らずの働きかけの取り組みにかかる必要があります。

 8月8日の千葉県館山市の花火大会の内房線の臨時列車に関する動きはありません。このまま、見物客の混乱する事態を迎えるのでしょうか。

 また、駅の遠隔操作システムのことを、対岸の火事場という認識であるとしたら、残念ですが、内房線沿線自治体の危機感はないに等しいです。

怖ろしい!駅の遠隔操作管理 [JR]

 鉄道研究家、山の井さんのブログから、びっくりするようなニュースが飛び込みました。駅の無人化、「緑の窓口」閉鎖、そして今度は、遠隔操作と・・・駅の安全性に対する疑問は次々ととわきあがります。
山の井さんのご了承を得て、紹介します。   kawakami


国土交通省関東運輸局鉄道部監理課 御中

東日本旅客鉄道について申し上げます。

国鉄千葉動力車労働組合からの情報として。同社千葉支社の駅において、終日または早朝の時間帯の駅社員配置の無人化による遠隔操作システムの導入予定が明らかになりました。

舞浜駅が舞浜駅北口。
南船橋駅が市川塩浜と二俣新町の各駅。
浅草橋駅が浅草橋駅西口と両国駅東口と亀戸駅東口

左側の駅が右側記載の駅を遠隔操作制御をするというものであります。

私はすでに、横浜線矢部駅、南武線稲田堤駅、横須賀線久里浜駅と衣笠駅で、遠隔操作システムと思われる現状を確認をしています。

千葉に限りませんが、駅のみどりの窓口廃止と駅の業務委託と人員削減に対し、沿線利用者の不安の声が上がっている中で、安全上、防犯上、この駅の遠隔操作システムが適切なのかどうか。

単なる一民間企業の合理化でなく、公共交通機関として適切な施策なのか、シビアに見るべきであります。

今回の千葉支社以外の同社のほかの支社では、委託の駅が制御駅になっている、つまり、直営が制御でなく、委託先が制御するケースがあるようですが、組織・グループの連携に問題がないかどうか。

千葉支社での駅の遠隔操作システムは本年10月以降、実施としていますが、沿線自治体・利用者に納得できる説明が必要であります。

なお、同社では、

東京、大久保、田端、王子、中山、鴨居、十日市場、町田、成瀬、小口、相模原、淵野辺、矢部、新秋津、東所沢、新座、八王子、相原、八王子みなみ野、片倉、自治医大、石橋、雀宮、稲田堤、久里浜、衣笠、田浦、来宮、伊豆多賀、網代、宇佐美の各駅および各駅の一部改札ですでに遠隔操作システムを導入。また、相模線の一部駅と川崎新町駅ではきっぷ売り場の閉鎖をしているようですが、実態調査が必要と思います。

車両保守管理問題
幕張車両センターにて車両検査作業一部で、見張り要員なしで無線操作をしている実態があきらかになりました。
列車の電留線がある千葉、木更津、君津、館山、安房鴨川、上総一ノ宮、大原、勝浦、佐倉、銚子、成田、鹿島サッカースタジアムの各駅、各保線技術、信号通信、土木技術の各センターおよび関連会社の現場事業所で、こういった実態があるかどうか。あれば安全上、問題がないか情報公開をすべきとおもわれます。

以上につきまして、当該鉄道会社へ改善などの働きかけをするようお願い致します。
本日は気仙沼線と大船渡線のBRT区間のついて、今後の方向が出されるようでありますが、鉄路での復旧を切望をこの場で付け加えもうします。

平成27年7月24日
提出者住所
提出者氏名

JR監督官庁への申し入れ [JR]

 袖ケ浦市の「みどりの窓口」廃止についての抗議運動以降、いろいろお世話になり、ご指導いただいている、鉄道研究家の山の井さんのブログから、ご了承を得て転載させていただきます。以下6月16日付「国土交通省関東運輸局鉄道部監理課」あての申し入れ文書です。kawakami

国土交通省関東運輸局鉄道部監理課 御中

 冒頭、申し上げることがあります。
 総合政策の分野になりますが、千葉県安房地域における地域公共交通網形成計画について。
南房総市と鴨川市は策定見通しで、館山市は全く策定しない状況。同じ生活圏・経済圏でありますので、足並みを揃えてほしいものです。

東日本旅客鉄道株式会社について、もうします。

 成田駅での置き去りトラブルについて
本年6月17と18日の千葉日報の報道で、成田線成田駅において、香取市内の中学校の修学旅行の生徒さん30人が、東京駅に向かうため、特急成田エクスプレスに乗車中に列車の扉がしまり、ホームに20人の生徒さん・引率の先生が置き去りにされるというのが、明らかになりました。
早速、私は現場の成田駅の1番線ホームの確認。添付の3枚の写真が現場です。(註・1枚のみ掲載させていただきます。)

 当該鉄道会社は、中学校に出向き謝罪などの説明をしたようですが、
「団体さんが乗車するのは知らなかった、特急の停車時分は1分あった」
という言い訳めいた説明に、中学生の親御さんはかなりの不満を持っているとも、報じられています。

 まず、あらかじめ団体の申し込みはわかっていたのではという点。その上でなぜ、そのときのホーム駅員増員をしなかったのかであります。成田駅の駅務の体制・連携がどうなっていたか。
幸い、生徒さんがステップするタイミング前にドアがしまったようでありますが、1つ間違えれば、重大な事故につながります。

 また、ホーム配置の駅員は駅舎階段付近で、モニターをみながら、車掌へのドア扱いの指示をしますが、その階段に対しても神経をかけなくてはならずの状況。やはり、もう1人ホーム駅員を配置、または運転士が確認をするなどの対応が必要と思われます。
このトラブルとは別になりますが、成田エクスプレスが成田駅をホームで通過する場合、なぜ、駅員を配置しないのでしょうか。これこそ、安全上、問題とおもわれます。

 今回のトラブルにつきましては、監督官庁におかれまして、調査または報告を求めるなどの対応が必要とおもいます。

 千葉、竹岡、千倉、大網、三門、鵜原、倉橋、椎柴、稲毛海岸、二俣新町の各駅と常磐線の新松戸駅のホームのカーブ箇所について、問題がないかの点検の実施を。

 それ以外で
我孫子駅3番線線路、湖北駅構内、木下駅構内、佐倉駅構内成田下り本線線路で、複数の枕木ボルトなしの放置のまま。
成田線酒々井から佐倉の区間の上り第3閉塞信号の中継信号の一部のランプ切れ、つまり電球のたま切れを見受ける。

 安食駅と千倉駅につきましては、跨線橋への屋根の早期の取り付けを。
小林駅については、改札外のエレベーターの設置がされていないようですので、仮設の車椅子スロープの設置を。

 以上につきまして、働きかけと対応をお願いをいたします。

JR.PNG


JR東日本社 [JR]

鉄道研究家の山の井さんのブログから、今日は転載させていただきます、JR東日本社への抗議を含めた申し入れ書です。  kawakami

さきほど、以下の申し入れを送りましたので公開をします。

国土交通省関東運輸局鉄道部監理課 御中

東日本旅客鉄道について申し上げます。

山手線の架線トラブル、東北新幹線の架線トラブルと高架のコンクリート片落下のトラブルと連発をしています。
また、架線トラブルに遭遇した有名芸能人が青森県内の東北新幹線の駅で、駅社員の説明応対をめぐって激怒をした、というのが報じられました。
現場の実態とお客さんに対する接遇がいったい、どうなっているのでしょうか。

5月9日の新聞掲載
本年5月9日の東京新聞の朝刊の発言で、寒川町議会の議員の方の投稿掲載がありました。
茅ヶ崎駅で混雑時の安全対策として、地元からホームの拡張の要望がでているのに、駅ナカの増設が先にすすんでいるのは、安全対策は利益が上がらないから、という趣旨です。
まずは沿線地元より要望、特に安全対策の案件がでているのであれば、優先順位は先ではないでしょうか。

内房線の落とし物対応
地元の沿線利用者からの声です。
先日、帰宅途中利用していた列車で、内房線竹岡駅で停車中にやむなく、貴重品をホームと列車の隙間に落としてしまい、最寄り駅へ連絡。しかし、その駅は

数日かかる

という応対をしたそうです。幸い、良心的な方の好意でその日のうちに、その貴重品は戻ってきたそうです。

これとは別に。

内房線の終日・夜間無人駅において、やむなく、お客さんが持ち物をホームから線路に落としてしまった場合、大半の方は自ら線路におりて拾うケースがすくなくないようです。
鉄道営業法に抵触をしてても、自己責任で落とし物は拾えということなのでしょうか。
どういう事情で数日かかるという応対をしたか、わかりませんが。
駅業務以外に保線メンテナンス作業員が随時、動いています。万一、駅社員が対応できない場合は、そういった作業員の協力を得てやるべきではないでしょうか。

関連として
内房線竹岡駅にSuicaが使える飲料水の自販機がおかれましたが、そういったことができるのであれば、簡易自動券売機や、Suica簡易チャージ機の設置。すべての終日・夜間無人駅に管理駅の社員とインターホンで連絡がとれる装置の設置をしていただきたい。


以上、当該鉄道会社へ働きかけをお願いをいたします。


平成27年5月11日
提出者 住所
提出者 氏名
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